Do: Prezydent m. st. Warszawy.

Dotyczy: decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy linii tramwajowej na Tarchomin

W związku z ogłoszeniem OS-IV-IKU-76242-16-42-09 o wszczęciu postępowania w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na budowie linii tramwajowej na Tarchomin, na odcinku od Mostu Północnego do pętli tramwajowej Winnica wraz z rozbudową ul. Światowida, polegającą na dobudowie drugiej jezdni na odcinku od ul. Projektowanej do ul. Dzierzgońskiej oraz budowie dwóch jezdni na odcinku od ul. Dzierzgońskiej do ul. Modlińskiej, w Dzielnicy Białołęka m. st. Warszawy, wnosimy o uwzględnienie w decyzji następujących warunków:

Do budowy linii tramwajowej

1. Obowiązek doprowadzenia linii tramwajowej do ul. Modlińskiej i zaprojektowania pętli bezpośrednio przy ul. Modlińskiej LUB skrócenia zakresu inwestycji do ul. Dzierzgońskiej (zrezygnowania z odcinka przez Wydmę Nowodworską). Zaprojektowany układ jezdni i pętli, w którym dojście do najbliższej pary przystanków tramwajowych oddalone będzie ok. 300 m od ul. Modlińskiej, nie wykształca poprawnego węzła przesiadkowego w rejonie skrzyżowania ul. Modlińskiej i Mehoffera-Bis - a tym samym nie uzasadnia dewastacji Wydmy Nowodworskiej, równie dobrze można zakończyć inwestycję w rejonie ul. Dzierzgońskiej.

2. Obowiązek zaprojektowania sygnalizacji na wszystkich skrzyżowaniach w taki sposób, aby dawała ona zielone światło nadjeżdżającemu tramwajowi bez jakichkolwiek strat czasu tramwaju na skrzyżowaniu (detekcja tramwaju w odpowiedniej odległości przed skrzyżowaniem z doliczeniem czasu na dojazd, i ewentualną wymianą pasażerów na przystanku).

3. Obowiązek zaprojektowania pętli tramwajowej i autobusowej w jednym miejscu, w sposób oszczędzający grunt i przestrzeń (perony autobusowe wewnątrz pętli tramwajowej), i gwarantujący odległości dojścia przy przesiadkach pomiędzy liniami (w tym także między liniami kursującymi prosto ul. Modlińską, a liniami kończącymi bieg na projektowanej pętli) nie dłuższe niż 100 m.

4. Obowiązek zaprojektowania pętli w sposób umożliwiający w przyszłości wybudowanie nad nią parkingu P+R, w tym zaprojektowania przyszłej siatki słupów konstrukcyjnych oraz wjazdów i wyjazdów.

5. Obowiązek wyznaczenia dojścia do przystanków tramwajowych z obu stron. Dojście do przystanków z obu krańców peronu skróci drogę dojścia do przystanków, poprawi dostępność i konkurencyjność tramwaju wobec innych środków transportu.

Do rozbudowy ul. Światowida

6. Obowiązek zastosowania przekroju jezdni 2x2 pasy ruchu lub 1x2 pasy ruchu. Zaprojektowany przekrój jezdni 2x3 pasy ruchu jest przewymiarowany. Przekrój ten nie jest uzasadniony ani założeniami inwestycji (tramwaj ma przejąć część podróży obecnie wykonywanych samochodami lub autobusami), ani zdefiniowaną w obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy klasą ulicy (zbiorcza). Zwracamy uwagę, że np. rozporządzenie MTiGM z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie w ogóle nie przewiduje przekroju 2x3 pasy ruchu dla ulic o klasie zbiorczej.

7. Obowiązek stosowania pasów ruchu o szerokości nie przekraczającej 3 m. Pasy o szerokości 2,75 - 3,00 m mieszczą się w szerokościach wymaganych dla ulic zbiorczych, a przy tym minimalizują zajęcie terenu i zniechęcają do przekraczania prędkości.

8. Obowiązek wyposażenia ulicy w minimum 4 stanowiska fotoradarów i zakupu co najmniej jednego fotoradaru. Nagminne przekraczanie prędkości jest jedną z głównych przyczyn ponadnormatywnego hałasu komunikacyjnego i lepiej mu zawczasu zapobiec niż leczyć go szpetnymi ekranami.

9. Obowiązek wykonania dróg rowerowych i chodników po obu stronach ulicy na całej długości inwestycji. Za kuriozalne i nieakceptowalne uważamy plany „optymalizacji” projektu przez rezygnację z budowy ścieżki rowerowej i chodnika na przejściu przez Wydmę Nowodworską przy pozostawieniu w tym miejscu 6 pasów jezdni dla samochodów. Minimalizację wpływu trasy na Wydmę należy osiągnąć przez zwężenie jezdni (patrz wyżej), nie zaś ograniczanie infrastruktury dla ruchu niezmotoryzowanego - znacznie bardziej przyjaznego dla środowiska i mniej ingerującego we wrażliwe otoczenie.

10. Obowiązek modernizacji istniejących ścieżek rowerowych. Istniejące ścieżki są substandardowe, nie spełniają obowiązujących w Warszawie standardów, a nawet podstawowych warunków technicznych dróg publicznych.

11. Zakaz budowy zatok autobusowych. Ze względu na planowaną linię tramwajową liczba autobusów nie będzie duża, brak zatem uzasadnienia do dodatkowego zajęcia terenu i ograniczania przestrzeni dla pieszych i rowerzystów.

Do etapowania inwestycji

12. Zwracamy także uwagę na możliwość innego niż przewidziane w projekcie etapowania realizacji. Najpilniejszą sprawą powinno być uruchomienie linii tramwajowej obsługującej możliwie największą część osiedla. W tym kontekście zupełnie niezrozumiałe jest, dlaczego do pierwszego etapu zaliczono budowę obu jezdni na odcinku od ul. Dzierzgońskiej do ul. Modlińskiej - potencjalnie najbardziej konfliktowy element inwestycji, zarówno ze względów ekologicznych jak i społecznych. W pierwszym etapie w zupełności wystarczyłaby budowa linii tramwajowej i ewentualnie jednej jezdni.

Zobacz także

Stanowisko Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu nr 4 ws. projektu linii tramwajowej na Tarchomin: [zobacz >>>]

Uwagi ZM do projektu ul. Światowida w wersji z lipca 2009 r.: [zobacz >>>]