Obietnice wypadły z szyn

Zaniedbania Warszawy w dziedzinie rozbudowy sieci tramwajowej i sprawności korzystającego z niej transportu są bezdyskusyjne i podnoszone coraz szerzej. Nie zrekompensują ich wydatki na nowy tabor, o czym szerzej napiszę w kolejnym artykule [zobacz >>>]. Na razie, jako praktyczne wprowadzenie w temat, zapraszam na ul. Marymoncką, gdzie coraz nowsze tramwaje jeżdżą coraz wolniej.

7 lat temu ZTM zapewniał, że podstawowym środkiem komunikacji ma być transport szynowy. Funkcjonując niezależnie od utrudnień w ruchu drogowym zapewnia on przejazd szybszy i sprawniejszy niż transport autobusowy, dysponuje od niego znacznie większą zdolnością przewozową i jest ekologiczny. (...). Również tramwaj poruszający się w przeważającej większości po torowiskach wydzielonych z ruchu drogowego pozwala przemieszczać się po mieście znacznie sprawniej, niż często utykający w korku autobus [zobacz >>>] [zobacz >>>].

Zapewnienia te do dziś pozostają w sferze pobożnych życzeń. Latem 2011 r. lekko powiało optymizmem, kiedy inżynier Galas odpowiadając na wniosek ZM uznał wprowadzenie priorytetu dla tramwajów na tej trasie za zasadne [zobacz >>>]. Od tej opinii minęły jednak trzy lata i tramwaje nadal podlegają dyskryminacji. Dlaczego osoby wyżej postawione w ratuszu tolerują tak rażącą bezczynność?

Poniżej przedstawiam trzy newralgiczne miejsca na ul. Marymonckiej, gdzie w ostatnich latach doprowadzono do degradacji kluczowej dla funkcjonowania miasta formy transportu. Zarząd spółki Tramwaje Warszawskie w odpowiedzi na moje zapytanie o czasy jazdy od przystanku Cm. Włoski do stacji metra Marymont podał, że w istocie nastąpiło wydłużenie czasów przejazdu o wielkość ok. 10-20% (w zależności od kierunku oraz pory dnia i tygodnia). [całość pisma PDF, 1553 kB]

Przy Agorze

W tym miejscu dyskryminacja tramwajów jest najbardziej zadziwiająca z uwagi na brak skrzyżowania z jezdnią i niewielki ruch pieszy. Wygląda to wręcz na czystą złośliwość ze strony projektanta i osoby zatwierdzającej jego dzieło. Bo jak inaczej skwitować zmuszanie do zatrzymania tramwaju ledwie 40 metrów po ruszeniu z przystanku, aby uzyskał sygnał zezwalający na dalszą jazdę? I to często przy nieobecności pieszych? W Warszawie nie tylko nie wprowadza się znaczących ilościowo i jakościowo usprawnień ruchu tramwajów, ale toleruje się jawne antytramwajowe szkodnictwo.

Dlaczego ktoś uparł się przy instalowaniu w tym miejscu sygnalizatora, skoro nieopodal funkcjonują analogiczne przejścia dla pieszych przez tory bez sygnalizacji przy Cmentarzu Żołnierzy Włoskich i Szpitalu Bielańskim (na zdjęciu obok)? Czy przypadkiem nie chodziło tylko o to, aby ktoś na takim zleceniu zarobił?

Efektem ubocznym tej radosnej twórczości jest wybitnie szkodliwe zachęcanie i przyzwyczajanie uczestników ruchu do łamania prawa. Trudno się dziwić, że motorniczy rusza przed sygnałem otwarcia, a pieszy przekracza tory zanim zapali się dla niego zielone.

Dewajtis

Na tym skrzyżowaniu przy braku sygnalizacji przez kilkadziesiąt lat tramwaje przejeżdżały bez żadnych przeszkód. Sytuacja zmieniła się diametralnie 5 lat temu, kiedy razem z przejściami dla pieszych pojawiły się sygnalizatory, także dla tramwajów, działające w prymitywnym stałoczasowym trybie.

Zanim do tego doszło, w maju 2009 roku opiniując zmiany na ul. Marymonckiej napisaliśmy do BDIK: Poważne zaniepokojenie budzi wprowadzenie sygnalizacji dla tramwajów przecinających ul. Dewajtis, co grozi ich znaczącym spowolnieniem. Uważamy takie rozwiązanie za dopuszczalne jedynie pod warunkiem skutecznej detekcji tramwajów gwarantującej im priorytet przejazdu